Histoire du "projet Simca 1100"
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J’essaierai ici de retracer dans ses grandes lignes le développement de la Simca 1100, en m’appuyant sur mes magazines de voitures anciennes préférés ainsi que sur l’excellent livre de Jean-Paul et Jacques Rousseau ‘Simca, Histoire d’une marque’, paru aux Editions Rétroviseur (vraiment passionnant !).
1) 1962 : lancement du projet Simca 1100
Au début des années 1960, Simca est un constructeur automobile français au capital duquel figure, depuis 1958, le géant de l’automobile américain Chrysler, à hauteur de 25%.
En 1962, la gamme se compose des Simca 1000 nouvellement lancées ainsi que des Aronde P60 et Ariane qui vivent leurs derniers mois de commercialisation en attendant le lancement au Salon de Genève 1963 des 1300 / 1500 qui leur succèderont.
Début 1962 donc, en parallèle à la finalisation du développement et de l’industrialisation de la gamme 1300 / 1500, Simca engage une réflexion de fond ainsi que diverses études de marché afin de préciser sa stratégie de gamme et de modèles pour les 15 ans à venir. En particulier, les stratèges et l’état-major de Simca observent avec intérêt la naissance de plusieurs autos de gamme basse ou moyenne à traction AV, proposant un espace intérieur et une modularité (hayon le cas échéant) optimisés comme la Mini (1959), la Renault 4 (1961) et les berlines 1100 de la British Motors Corporation (1962)…
En ce printemps 1962, l’état-major de Simca prit donc la décision de lancer à l’horizon 1966/1967 une ‘voiture légère berline break’ (VLBB) à traction AV, hayon AR et sièges rabattables qui, dans la catégorie 6 cv fiscaux, s’intercalerait entre les 1000 de 5 cv et les 1300 de 7 cv.
Dès la fin 1962 donc, les travaux d’exploration et de définition de ce nouveau modèle démarrèrent, 4 variantes de carrosserie étant prévues : coach 3 portes, berline 5 portes, break 3 portes et fourgonnette tôlée . Deux 1ers prototypes, l’un à moteur longitudinal, l’autre à moteur transversal, furent construits et longuement testés, tandis que le bureau de style d’Argenteuil, dirigé par Mario Revelli de Beaumont, travaillait d’arrache-pied à différentes propositions de design extérieur et intérieur.
Le tout aboutit à l’été 1963 au projet ‘928’ de traction AV à moteur transversal et hayon AR, prévoyant les 4 variantes de carrosserie évoquées plus haut, projet qu’il fallut ensuite aller défendre au siège américain de Chrysler à Détroit (Chrysler devenu en février 1963 actionnaire majoritaire de Simca avec 64 % du capital).
2) 1964-1967 : 3 ans pour réussir
C’est aux deux ingénieurs responsables de produit Philippe Grundeler et Charles Scales, ainsi bien sûr qu’à Georges Héreil, Président de Simca, que revient l’honneur d’avoir obtenu début 1964, sur la base de dossiers et d’analyses minutieusement préparés, le feu vert de Chrysler pour le développement et l’industrialisation du projet 928.
L’objectif étant de présenter la voiture au Salon de Paris 1967, les équipes de Simca disposaient donc d’environ 40 mois entre début 1964 et les 1ères voitures dont la tombée de chaîne était planifiée en juillet 1967 pour achever le développement et l’industrialisation d’un modèle entièrement nouveau, qu’il s’agisse de sa carrosserie, de sa transmission voire de son moteur (même si celui-ci devait être dérivé de celui de la Simca 1000).
Sur décision de Georges Héreil, le projet fut placé sous la responsabilité de Pierre Nadot (compagnon de Georges Héreil lors de l’aventure Caravelle / Sud Aviation). Dès 1965, Pierre Nadot fut épaulé par 2 ingénieurs de talent venant de Peugeot, Claude de Forcrand et François Paget.
Il va sans dire qu’un énorme effort de développement fut engagé pour valider et améliorer les bases du cahier des charges de 1962 définissant le projet 928. Entre autres, les suspensions évoluèrent considérablement en cours de projet tandis que la disponibilité d’une transmission semi-automatique à convertisseur type Ferodo (évolution du système Transfluide inauguré par la Renault Frégate à la fin des années 1950) fut intégrée dès le départ.
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